
Вопрос,
почему двухцилиндровые V-образные двигатели и двухцилиндровые рядные
моторы отличаются друг от друга, является весьма важным и требует
некоторого рассмотрения. Фактически у всех мотопроизводителей есть свои
двухцилиндровые моторы.
Взяв один тип двигателей V-Twin, можно заметить, что они все отличаются
расположением цилиндров, которое колеблется от 42 до 90 градусов.
Например, Harley-Davidson придерживают традиций и используют моторы с 45
градусами между цилиндрами. В то же время двухцилиндровые моторы
Ducati зачастую называют L-Twin из-за расположения цилиндров под углом
90 градусов. Кроме того, есть множество компаний, которые использовали
V-Twin`ы самых разнообразных форм. Чтобы понять разницу между ними,
рассмотрим принцип действия двигателей. Начнем с V-Twin.
Один цикл в четырехтактных моторах совершается за два оборота
коленчатого вала. Первый цикл (поворот на 180 градусов) — впрыск,
положение поршня вверху (верхняя мертвая точка) и открытый впускной
клапан. Далее благодаря вращению коленвала цилиндр опускается вниз,
всасывая топливную смесь. Когда поршень доходит до нижней мертвой точки
(конец хода), закрывается впускной клапан и поршень идёт вверх до
точки, пока топливная смесь не будет сжата до фиксированной степени. В
это же время срабатывают свечи зажигания, топливная смесь взрывается и
автоматически двигает поршень обратно вниз. Параллельно открывается
выпускной клапан, выхлопные газы уходят из цилиндра, а поршень
поднимается вверх. Теперь посмотрим на рядные двухцилиндровые двигатели. Есть две самых распространенных конструкции: • угол зажигания 180 градусов, один поршень идет вниз, другой верх
• угол зажигания 360 градусов, оба поршня ходят параллельно вверх и
вниз, но воспламеняются по очереди за каждый оборот коленвала
Также стоит отметить, что в наши дни компания Triumph использует
двигатель с 270 градусами на мотоцикле Thunderbird. Он фактически
повторяет свойства V-образного двигателя с 90 градусами между
цилиндрами, потому что у V-Twin 90* воспламенение происходит каждые 270
градусов оборота коленвала. У каждой конструкции двигателя
свои преимущества. Компактные габаритные размеры двухцилиндровых рядных
двигателей являются более приемлемыми при проектировании шасси, у
инженеров есть возможность перемещать двигатель вперед или назад, тем
самым можно найти оптимальный центр тяжести и распределение масс
мотоцикла в целом. В большинстве своем V-образные двигатели
располагают в шасси мотоциклов продольно, так как поперечное
расположение создает риск повреждения ребер охлаждения и цилиндров.
Таким образом, инженерам сложней найти оптимальные параметры
распределения веса, но в то же время мотоцикл получается тоньше между
коленями байкера. Существует неправильное представление о мощности,
крутящем моменте и вибрации В-твинов и рядников. В основном
конфигурация двигателя фактически не влияет на мощность и рабочие
характеристики. Многое зависит от настроек мотора и трансмиссии.
В наши дни основная проблема — это вибрации. Все производители
заинтересованы в комфорте мотоциклиста и вибрации становится большой
проблемой. Harley-Davidson используют различные резиновые «подушки» и
демпферы, которые гасят вибрации двигателя. Что касается двухцилиндровых
рядных двигателей, то в наши дни их конструкции оптимально
сбалансированы, поэтому вибрации не такие сильные. Для сравнения можно
взять старинный мотоцикл Triumph Bonneville 1960-ых годов и современный
Bonneville T100 (оба двухцилиндровые рядники с 360-градусным
зажиганием). Согласно экспертам современный мотоцикл вибрирует совсем
немного в сравнении с родоначальником. В то же время
конструкция двигателей Ducati фактически исключает собственные
вибрации. Из-за расположения цилиндров под углом 90* движения
противоположного поршня всегда противодействует вибрации цилиндра, в
котором детонирует топливо. В общем можно отметить, что
рецепта на лучший двигатель нет. Все они хороши, многое зависит от
трансмиссии, выхлопа и предпочтений байкера.
|