Прежде всего, для большинства мотоциклистов будет работать следующее правило: избыточное давление ведет к усиленному износу покрышки посередине, а пониженное - к продлению времени жизни покрышки. Дорожные реалии таковы, что правила определения причин износа покрышек на треке не работают. Тут все относительно просто: самая нагруженная часть профиля покрышки - это середина (когда мотоцикл едет вертикально) и малое пятно контакта у покрышки с высоким давлением ведет к усиленному износу покрышки, если ее сравнивать с аналогичной, у которой пятно контакта будет большим вследствие меньшего давления. Теперь понятно, что перекачанная покрышка - это плохо, потому что малое пятно контакта влечет за собой не только уменьшение сцепления с дорогой, но и усиленный износ покрышки, особенно на мощных мотоциклах (или на мотоциклах с сильным крутящим моментом на низких оборотах).

Теперь разберем ситуацию с давлением воздуха в покрышке, которое ниже оптимального. Во-первых, в такой ситуации мотоциклом труднее управлять - в повороты он валится более вяло, для поворота руля требуется прикладывать чуть большие усилия. Во-вторых, покрышка греется сильнее вследствие большей деформации каркасса, поэтому возможны варианты перегрева покрышки или растрескивание резины вследствие избыточной деформации. И, в-третьих, увеличение пятна контакта с определенного момента перестает приносить выигрыш в силе сцепления покрышки с асфальтом. Смотрим на рисунок, который иллюстрирует данную ситуацию.

Тут показана покрышка с оптимальным и пониженным давлением. Несмотря на то, что с пониженным давлением пятно контакта больше (зеленая линия), сила прижатия этого пятна к асфальту неравномерна (красная линия). Данный рисунок нужно считать схематическим, потому что в реальности мы никогда не увидим четко выраженную "дыру" в пятне контакта, однако распределение силы давления в пятне контакта он показывает довольно наглядно. Итак, давление ниже оптимального - это тоже плохо.

Так что же такое оптимальное давление? Это то, что рекомендует производитель? Для тех, кто знал физику, но уже ее забыл, рассмотрим несколько факторов, влияющих на выбор оптимального доваления. Прежде всего в движении покрышка греется от трения с асфальтом и деформации каркасса. Больше скорость - больше нагрев. Больше нагрузка на покрышку (увеличение веса мотоцикла вследствие езды с пассажиром или багажем, более агрессивные разгоны или торможения) - больше нагрев. Жаркая погода, меньшее охлаждение покрышки - больше нагрев. Это не сложно. Сложно сказать какое именно давление идеально для конкретного мотоцикла и райдера с его уникальным весом, манерой езды и типом установленных покрышек.

Однако есть простой метод нахождения этого давления - начинаем с давления, рекомендованного производителем мотоцикла, и находим компромисс между рабочей температурой покрышки (около 60 градусов, мерять сразу после остановки рукой - ее на покрышке держать еще можно, но крайне неприятно), ее износом и сцеплением с асфальтом. Однако в случаях, когда достигнуть хорошей рабочей температуры покрышки невозможно, не забываем о неприятностях, которые связаны со слишком малым давлением воздуха в покрышках. Для большинства дорожных покрышек давление можно безопасно уменьшать до рекомендованных на гоночном треке 2.1 bar для переднего колеса и 2.0 bar для заднего колеса. Давления опять указаны для холодных покрышек. Для камерных офф-роад покрышек по песку можно ездить и с давлением менее 1.5 bar. Конкретные цифры для бескамерных офф-роад покрышек сказать не могу, потому что с такими на практике не сталкивался.

Переходим к выбору давления воздуха в покрышках мотоцикла на гоночном треке. Тут есть следующие ньюансы: используем мы настоящие гоночные покрышки или ограничиваемся хорошими спортивными покрышками, разрешенными для эксплуатации на дорогах общего пользования. Разница заключается в жесткости каркаса покрышки и ее рабочей температуре. Как правило, у чисто спортивной покрышки рабочая температура составляет 80-90 градусов, когда дорожная уже отлично работает при 60 градусах. Проблема спортивных дорожных покрышек не в том, что они хуже по сцеплению, а именно в более низкой рабочей температуре. Таким образом при длительной агрессивной езде их можно перегреть, что приведет к уменьшению сцепления с асфальтом - покрышки "поплывут".

Рекомендованное давление для трека у большинства покрышек составляет 2.1 bar на холодную для переднего колеса и 2.0 bar для заднего колеса. В зависимости от жесткости каркасса возможны варианты, например 2.0 bar на холодную спереди и 1.9 bar сзади. Кроме этого разные производителели могут давать рекомендованное давление для трека для горячего состояния (после 1 часа в грелках) или даже в рабочем состоянии (сразу после прекращения движения). Эти моменты следует специально уточнять, чтобы устанавливать правильное давление. Если с давлением переднего колеса все просто, так как конструкция его каркасса практически идентична у всех производителей, то конструкция заднего колеса может требовать экзотических значений давления, например 1.5 bar в горячем состоянии.

На треке работают все те же законы физики, что и на обычной дороге. Единственная разница - тут приоритет сдвинут в сторону обеспечения максимальной силы сцепления с асфальтом, а забота о времени жизни покрышки уходит на второй план. Но, как уже говорилось выше, не следует увлекаться слишком низким давлением - люди, которые ездят с таким низким давлением, что пятно контакта занимает половину ширины покрышки, на самом деле напрасно рискуют возможностью разбортировать такую покрышку в повороте. Кроме этого, увеличение "держака" в этом случае - всего лишь иллюзия, потому что единственных способ заставить гоночную покрышку войти в рабочий режим - это увеличить свою скорость или, соответственно, уменьшить время круга. В случае неспособности вследствие каких либо причин (холодная погода, отсутствие необходимого опыта, медленный трек типа картодром) вывести гоночную покрышку на рабочую температуру, уменьшение давления ниже рекомендованого производителем следует рассматривать как временную меру, а решение проблемы нужно искать в выборе более мягкого кампаунда или переходе на мягкую спортивную резину, разрешенную для эксплуатации на дорогах общего пользования. Соответственно, верно и обратное - при сильном перегреве покрышек следует обратить внимание на более жесткие кампаунды.

В заключение хотелось бы рассмотреть пару практических проблем, связанных с давлением. Если рекомендации производителя насчет давления даны для холодного состояния покрышек, а на треке мотоцикл весь день стоит с включенными греками в перерывах между заездами, то после первой сессии или 1 часа с работающими грелками нужно замерить разницу между холодным или горячим давлениями. Если это делать лень, то можно грубо считать, что горячее давление выше на 0.2…0.3 bar. Знать горячее давление необходимо, потому что его прийдется корректировать, исходя из состояния покрышки после нескольких сессий (это вызвано тем, что как правило утром чуть холоднее, а к вечеру воздух и асфальт прогреваются).

Вторая проблема - это противоречивые мнения о том, что нужно делать с давлением покрышек при похолодании или увеличении температуры окружающей среды, т.е. воздуха и/или асфальта. Тут все просто: если вы способны разогреть покрышки за счет большой скорости и ездите с разумным пятном контакта, то в холодную погоду давление можно слегка уменьшить. Это вызовет более сильный нагрев покрышки, что частично компенсирует похолодание (что впрочем не спасет от возможности холодного разрушения покрышки при сильных нагрузках). Если же вы катаетесь с полуспущенными покрышками на ничем не примечательных скоростях (это так, иначе покрышки бы просто сгорели), то при похолодании требуется увеличить давление, иначе увеличивается возможность разбортирования покрышки вследствие уменьшения давления воздуха при охлаждении. Замечу, что второй сценарий может быть вызван особенностями трека или проблемами с выбором покрышек, поэтому в нем нет ничего постыдного. Важно честно определиться насчет текущей ситуации, чтобы выбрать правильную стратегию изменения давления в зависимости от изменения температуры окружающей среды.